Kabelbanen als openbaar vervoer in bergsteden

In Medellín rijdt sinds 2004 een kabelbaan als volwaardig openbaar vervoer. De Metrocable verbindt de arme wijken tegen de bergflanken met het metronet in het dal. Een rit van een half uur over kronkelende wegen wordt zo een paar minuten boven de stad.

Hoogteverschillen die wegen niet aankunnen

Bergsteden groeien tegen hellingen op waar geen bus tegenop kan. Straten worden te smal, te steil of verdwijnen helemaal. Een kabelbaan heeft geen weg nodig: hij hangt boven de bebouwing en gaat rechtstreeks van beneden naar boven.

In La Paz, Bolivia, ligt het centrum op ongeveer 3.600 meter en de hoogste wijken op meer dan 4.000 meter. De Mi Teleférico, sinds 2014 in dienst, is er het grootste stedelijke kabelbaannetwerk ter wereld. De cabines overbruggen het hoogteverschil in enkele minuten, terwijl een bus in de spits vastloopt in de smalle straten van de vallei.

Caracas opende zijn MetroCable in 2010. Het systeem klimt van het dal naar de barrios op de hellingen, waar de wegen ophouden. De kabelbaan is er geen toeristische attractie maar een dagelijkse verbinding met werk, school en ziekenhuis.

Techniek op 4.000 meter

Op grote hoogte is de lucht ijler. Dat vermindert het draagvermogen van de kabels en de motoren, en het bemoeilijkt de koeling van de aandrijving. De systemen in La Paz zijn daarom berekend op de lagere luchtdichtheid en op temperatuurverschillen tussen dag en nacht.

Wind is de andere beperking. Boven een vallei waait het harder dan op de begane grond, en bij te veel wind gaat een kabelbaan uit veiligheid stil. Regen en onweer spelen mee. De cabines hangen aan een kabel die bij elke passage over de pilaren wordt geleid, en elke rol moet dat blijven doen zonder vast te lopen.

De haltes liggen hoog boven de straat. Reizigers bereiken ze via trappen, liften of roltrappen. Dat maakt de toegankelijkheid een aparte opgave: een kabelbaan is pas openbaar vervoer als ook wie minder mobiel is boven raakt.

Wat het doet met de stad

Een kabelbaan verandert de reistijd, en daarmee de stad. Wijken die vroeger een uur van het centrum lagen, komen binnen een kwartier bereikbaar. In Medellín groeide rond de stations handel en kwamen er bibliotheken en scholen bij de haltes.

Dat heeft ook een keerzijde. Zodra een wijk bereikbaar wordt, stijgen de prijzen en verhuizen de oorspronkelijke bewoners. De kabelbaan ontsluit de buurt, maar niet iedereen die er woonde profiteert evenveel.

De systemen zijn duur om te bouwen en te onderhouden. Een kabelbaan vervoert per uur minder mensen dan een metro, en de capaciteit hangt af van het aantal cabines en de snelheid. Voor een bergstad met smalle straten is dat vaak nog altijd meer dan een bus ooit kan halen.

En in België?

België heeft geen bergsteden, maar wel hoogteverschillen die vergelijkbaar werken. In Luik ligt de Montagne de Bueren, een trap van 374 treden tussen de Maas en de citadel. Een kabelbaan is er al jaren een terugkerend voorstel, telkens afgevoerd omwille van de kost. In Brussel bestudeerde de regio een kabelbaan tussen de Heizel en het centrum, onder meer om de drukke noord-zuidas te ontlasten. Voorlopig blijft het bij studies.